C'est le cas de Aer Lingus, Air Canada, Alitalia, American Airlines, America West Airlines, Air France, Olympic Airways, Royal Jordanian, SAS et Varig. Toutefois, plusieurs compagnies porte-drapeaux achètent le 747 en raison de son prestige « même si cela constitue un non-sens économique ». Alors que le développement de l'Airbus A380 commença en 2000, Boeing étudia le Boeing Sonic Cruiser[71] avant de se tourner vers le programme 787[72]. La NASA utilise un appareil pour SOFIA, un télescope embarqué utilisable grâce à une porte coulissante installée le long du fuselage. L'accident de Tenerife a pour cause une erreur d'un des pilotes et un problème de compréhension avec la tour ; ceux des vols 123 de Japan Airlines et 611 de China Airlines sont provoqués par des réparations non conformes. - Streched Upper Deck : pont supérieur rallongé - lui donnant l'apparence d'un B747-300). Le 747 entre en service le 22 janvier suivant, entre New York et Londres[60],[61] ; le vol, initialement prévu pour le 21 au soir, est reporté en raison d'une surchauffe d'un moteur, ce qui rend l'avion temporairement inutilisable. Le 747-100 version passagers peut être distingué des autres versions par son pont supérieur ne comportant, parfois, que trois hublots (système de caches amovibles, la rangée classique de hublots se rencontrant aussi). L'autre raison de cet arrêt est sa faible rentabilité comparé aux bimoteurs tel que les 787 ou encore les A350 d'Airbus. D'autres essais portent sur la manœuvre de l'avion au sol ; pour les réaliser, Boeing construit un dispositif d'entraînement connu comme le « wagon de Waddell » (nommé d'après le pilote d'essai du 747 Jack Waddell), qui consiste en une maquette du cockpit installée sur le toit d'un camion[43]. Lorsque apparaissent les difficultés économiques à la suite de la crise du pétrole de 1973 et l'augmentation du prix du carburant, le nombre de passagers transportés par des avions de ligne diminue, rendant le 747 plus difficile à remplir pour les compagnies aériennes, ce qui pousse ces dernières à préférer des avions moins grands, comme le McDonnell Douglas DC-10 et le Lockheed L-1011 TriStar, puis ultérieurement des biréacteurs comme le 767 ou l'Airbus A300[67]. Le 747 est également le premier avion de ligne à fuselage large. En avril 1966, la Pan Am passe commande de 25 747-100 pour un coût total de 525 millions de dollars[19] ; cette commande comprend 23 appareils pour le transport de passagers et deux en version cargo[17],[20]. La version du 5 février 2011 de cet article a été reconnue comme «, « ... une grande arme pour la paix, entrer en concurrence avec les, « c'était vraiment un projet trop important pour nous, « même si cela constitue un non-sens économique », ... a great weapon for peace, competing with intercontinental missiles for mankind's destiny. Cette évolution intervint alors que le 747-200 était déjà en production. Delta Air Lines retire également ses 747 après plusieurs années de service[68] ; en 2008, la compagnie récupère les 747 de la Northwest Airlines après le rachat de cette dernière et les appareils sont retirés en décembre 2017. S'il sont plus récents, ils peuvent être réparés. 747-100B uniquement :GE CF6-45A2 RR RB211-524B2. L'appareil avait donc un pont supérieur de 300 avec un escalier droit et un pont principal de 200 non modifié. Il était resté l'avion le plus lourd en service régulier avant l’apparition de l’appareil russe Antonov An-124 en 1982. Le programme 747-X a démarré en 1996, comme une réponse de Boeing à Airbus et son projet A3XX. À cette époque, le nouveau système de sécurité doit coûter entre 100 000 et 450 000 dollars par avion et il pèse environ 90 kg (200 livres)[113]. La dette de Boeing dépasse les deux milliards de dollars, avec 1,2 milliard détenu par les banques, ce qui constitue alors un record pour une société[38]. En septembre 1965, l'avion de Lockheed et le moteur de General Electric sont sélectionnés[11] ; le nouvel avion est désigné C-5 Galaxy et est, à l'époque, le plus gros avion militaire du monde[7]. De plus, il se montre insensible au phénomène du « roulis hollandais », une caractéristique touchant certains avions à voilure en flèche, comme notamment le 707[49]. Les livraisons de la version cargo 747-8F au premier client Cargolux débutent en octobre 2011 ; celles de la version passagers 747-8I pour la Lufthansa commencent en mai 2012. It was really too large a project for us. Cependant, étant donné que le trafic sans escale entre villes d'importance moyenne est devenu prédominant, certaines grandes compagnies ont remplacé leurs 747 par des biréacteurs plus petits et plus efficaces. American Airlines l'utilisa plus tard pour desservir Tokyo. En 2011, beaucoup de 747-200 sont encore opérationnels. D'autres clients passèrent d'Airbus à Boeing en annulant leurs commandes[76],[77]. Les passionnés et connaisseurs d'aviation civile l'ont surnommé le « petit 74 » ou le « bébé jumbo » parce que son fuselage est raccourci et parce qu'il a un aspect tronqué (le 747 a perdu le dernier 7 ce qui donne 74). Comme Boeing ne possède pas de chaîne d'assemblage suffisamment grande pour accueillir la fabrication d'un avion de cette taille, l'avionneur décide de construire une nouvelle usine[36].